每次造访马拉内罗前的心情都有所不同。我就像是一个即将光临游乐场的孩子，明明有一个目标和一张免费尽情体验券，但临行之前除了永远不会厌倦的兴奋之情，每次还有各种情不自禁的具体期待。比如，我曾怀疑过458 Italia是否真的完美，向往过FF的真实背影，惦记过599 GTO的终极魔力，好奇过F12berlinetta的性能实力……因为法拉利总能用实际行动提升自己曾经创立的性能标准，并更新我们过去对超级跑车的固有认知。这一次，在试驾458 Speciale之前，我不仅想知道它究竟比458 Italia有多纯粹、多“轻狂”，同时还对这次会面多了一些珍重—毕竟，它可能就是法拉利自然吸气V8超跑的巅峰之作。

　　我们知道，对于超级跑车而言，生产周期过半往往意味着一次完善自我的良机。与其感慨岁月如梭，不如借助一次性能升华，让包括自己和买家在内的所有人都感到心满意足，如果玩得技惊四座，很有可能因此成就一代经典。法拉利就深谙此道，家族传统和进取精神绝不容忍他们只是进行一次改头换面的“facelift”，或者推出一款纪念版车型来敷衍了事。于是，当458 Italia问世4年之际，马拉内罗如约培育出了一匹特别厉害的高性能烈马，在让458车型系列再添一员猛将的同时，也令一脉相承的360 Challenge Stradale和430 Scuderia后继有人。

　　3年多过去了，纵使迈凯伦凭借12C强势回归，兰博基尼推出了一款又一款Gallardo，我们必须承认，无论威力还是魅力，458依旧堪称中置发动机超级跑车中人见人爱的气质偶像，也难怪法拉利当初敢于用Italia为其命名。在意大利语中，Speciale有着特别、特殊、上好的等意思。而为了对得起这个名字，法拉利毫无保留地祭出了看家本领，将一整套最新的空气动力学、车身轻量化、动力传动系统解决方案作用在这辆隶属于458车系的特别版车型上，只为打造出一辆比458 Italia更专注、比430 Scuderia更犀利的新传奇。不过，看上去容易做起来很难，458 Speciale想要的热血绝非只是换装一整套包围、追加几马力功率、减掉几公斤赘肉那么简单。

　　从458 Italia开始，到F12berlinetta，我们已经习惯了法拉利将画面难以表达的工业设计之美赋予旗下的全新车型。从它们身上，你能感觉到设计师和工程师坚持的两种不同理念反复碰撞、妥协而最终融为一体的结果，既要力与美和谐创新，又不能有半点循规蹈矩。但轮到定位于高性能的458 Speciale，法拉利造型中心和宾尼法利纳无需再受此约束，以空气动力学需求为设计导向为其研发出了品牌量产车型历史上最侧重于性能的车身外形。

　　在那身镶嵌蓝白中央条纹（灵感源自经典的NART北美车队）的紧身运动服上，458 Speciale外在最重要的核心技术就是前后均装备了全新的可调空气动力学解决方案，以求在直线行驶（需要尽可能降低阻力）和弯道操控（需要尽可能增加下压力）状态应用不同的空气动力学配置。具体来说，458 Speciale车身前部的空气动力学方案非常新颖，前行李箱盖内开设有两个散热孔，用于导出来自前置散热器的空气。复合材料前保险杠经过重新设计，其中一条固定的、与车身同色的主翼横贯整个前保险杠，而在中间的梯形部分内部，上方设有两片垂直副翼（位于银色跃马LOGO两侧），下方还有一片水平副翼，看上去很低调，作用却很高效：当车辆以相对较低的速度行驶时，两篇垂直副翼会关闭，方便空气引入散热器，确保发动机获得必要的冷却；当行驶速度高于170公里/小时，两片副翼就会开启，减少进入散热器的气流，以降低车身阻力；如果速度超过220公里/小时，例如处于赛道大直道末端，水平副翼会降低，以平衡前后轴之间的下压力，从而将20%的总下压力转移至车身后部。此外，前保险杠两侧的纵向固定导向翼片能够减少形成下压力的空气流，使车身前部的空气动力平衡性整体提升了4%。至于前大灯总成侧面排气孔配备的三块遮板，则意在向250 GTO、F40等法拉利传奇跑车致敬。

　　458 Speciale的车身侧面变化不大，侧裙后方、后轮前方伸出的一对空气动力鳍片能够提升下压力，其工作原理与前保险杠两侧的纵向固定导向翼片类似。而在车尾部分，全新的后保险杠布局同样暗藏各种玄机：尾灯之间配有尺寸更大的一体式格栅，458 Italia的中置三出式排气设计则被取消，双排气管的设计沿用了430 Scuderia的风格，并且位置上互相独立，不仅内部声学设计强调了排气音效，更将宝贵的空间让位于车尾扩散器。作为可调空气动力学解决方案的另一组成部分，458 Speciale的车尾扩散器面积更大，形状更鲜明，能够配合车身底板的效能，改善下压力表现。其中位于车尾下方的可调式副翼拥有两种工作状态：升起时能保障车尾扩散器效率，提高下压力；降低17度后相当于令扩散器失去效用，有助于车底气流平整通过，从而将风阻系数（Cd）降低3%，以减小高速状态下的空气阻力和后轴下压力。资料显示，得益于全新的空气动力学特性，458 Speciale拥有0.53的下压力值和低至0.35的风阻系数（Cd），两项指标在同级中均异常出众。当然，在容易看见的部位，458 Speciale并未采用带空气制动功能的电动尾翼等设计，那个较458 Italia明显上翘的尾翼不但看起来性感，也考虑着重量因素。

　　与张扬的空气动力学外形不同，你只有打开车门钻进驾驶舱才能初步感受到458 Speciale那无处不在的轻量化措施。属于458 Italia的所有真皮内饰都不见了，触手可及的地方都已被大面积的Alcantara面料和裸露的碳纤维占据，再搭配带有三角花纹的铝合金地板和脚踏板，驾驶舱的战斗气息瞬间爆棚。这还没完，为把内饰减重20公斤，458 Speciale的变速箱倒挡、自动模式和弹射起步按钮被集成在一个全新的翼状碳纤维底座上，副驾驶仪表台储物箱被取消，甚至连玻璃都换为更轻薄的型号，后挡风则干脆采用Lexan聚碳酸酯板。此外，两张运动座椅也经过全副武装，提供侧向支撑的部位被Alcantara材质包裹，摩擦力充足，坐垫和靠背则采用3D纤维垫料，兼顾着透气性和舒适性，标配的四点式安全带虽然平时用起来稍显繁琐，却能很直白地表明这是一辆随时能挑战赛道的458，而它身上更多看不见摸不着的轻量化措施只有真正快跑起来才有意义。

　　相比458 Italia，458 Speciale减轻了足足90公斤，基本上相当于一个我的分量。但用来驱动1290公斤车重（整备质量1395公斤）的4.5升V8发动机如今却能爆发605马力的最大功率！

　　瞧，这就是法拉利，善于将有限的时间转化为动力上的惊喜。我们曾经觉得599 GTO和FF的V12已经代表了量产V12自然吸气发动机的最高水平，后来他们将F12的6.3升V12提升到740马力。我们一度认为458 Italia的570马力已经非常了得，如今他们又为458 Speciale打造出这台品牌历史上最强大的量产V8自然吸气发动机，135马力/升的升功率也创下了公路跑车自然吸气发动机的最高纪录。为了实现9000转/分的高转速，并在整个功率曲线区间内改善扭矩输出，法拉利重新设计了诸多发动机组件：活塞尺寸和形状经过修改，活塞和连杆衬套均由更轻量化的新材料制成，活塞销接受特殊热处理后拥有更高的抗疲劳强度和耐磨度。重新设计的进排气系统中，进气歧管缩短了10毫米，气门升程则提高了5%，发动机总重降低约8公斤……其实，你我根本没必要明白马拉内罗的工程师到底对这台4.5升V8施展了怎样的魔法，只需做好心理准备，因为458 Speciale会用怒吼和速度告诉你什么才是物有所值的满足感。

　　在法拉利的费奥拉诺（Fiorano）赛道上，458 Speciale的最快圈速为1分23秒5，比458 Italia和430 Scuderia快1.5秒，比599 GTO快0.5秒，仅比F12berlinetta慢0.5秒。不过，这样的成绩显然不是每个人都能轻易实现的。超级跑车的满足感当然源自技术和金钱，但实力可以用数据量化，激情却很难用数据表达。赛道体验中，458 Speciale的欢快好动与F12的深不可测形成了鲜明对比，哪怕静止时将其唤醒，跃跃欲试的冲动便毫不掩饰。从热身圈开始，它的体态步伐就比458 Italia轻盈许多，紧绷的肌肉随时准备接受你的检阅，或快或慢，收放自如。而一旦它全力以赴，参数表上3秒（0~100公里/小时）、9.1秒（0~200公里/小时）的加速数据早已无关紧要，身后极品V8从6000转/分奔赴9000转/分时的意大利好声音才真正妙不可言，当时世界上大概也没有什么比在大直道上瞄着方向盘换挡指示灯用右手扣动拨片更让人乐此不疲的事情了。

　　与此同时，新的控制逻辑让7速双离合器变速箱能够实现比458 Italia更为迅速的换挡体验，升、降挡速度分别提升20%和44%，凌厉的连续降挡补油动作在费奥拉诺的大直道末端非常受用。几圈的赛道体验刺激而匆忙，458 Speciale在弯道上显得既干脆又包容，电磁悬架被调校得无懈可击。或许你和我一样无法像官方试车手那样发挥出458 Speciale的弯道潜力，但很容易察觉到它较兄弟和前辈车型在强化激烈驾控上的努力。比如458 Speciale那负责与赛道较劲的四只大脚，米其林为其量身研发了全新的Pilot Sport Cup2高性能轮胎，四只20寸锻造轮毂减轻了12公斤重量，Brembo提供的碳陶瓷制动系统借鉴了LaFerrari搭载的解决方案，不仅能实现更短的制动距离（官方100~0公里/小时制动距离为31米），更重要的是始终值得信赖。

　　如今的高精尖超跑多是乐于制造矛盾并解决矛盾的。它们一方面绞尽脑汁将极限提升到凡人难以触及的高度，另一方面又试图通过各种手段帮助驾驶者享受速度与激情，明明在用各种技术和电子系统指导暴力，但传递出的却是比机械还拳拳到肉的直接快感。458 Speciale引入了创新性的SSC侧滑角控制系统，让驾驶者在极限状态下能更轻松地控制车辆，从而显著提升驾驶乐趣。该系统可以监测横向加速度、侧滑角、方向盘角度和速度，计算车辆的侧滑角度并与基准数据进行对比，再通过F1-Trac牵引力控制系统和E-Diff电子差速器优化扭矩管理，更加平顺、可控地实现转向过度。法拉利试车手带我体验了这一“漂移”模式，事实证明，只要舍得消耗轮胎，拥有一定高阶驾驶技术的驾驶者很容易立刻变身侧滑高手。此外，458 Speciale还能根据客户需求加装遥测系统，记录车辆在赛道驾驶中生成的数据，并通过多媒体菜单或者iPad、笔记本电脑等设备直接访问，分析提高自己的驾驶技术。

　　当然，强化赛道体验不等于忽视日常易用性。458 Italia本就以完美平衡见长，458 Speciale虽因注重轻量化牺牲了些许舒适性，但应付日常使用依然毫无压力。至少当我挤进那张运动座椅并用四点式安全带捆绑舒服后，马拉内罗的交通拥堵完全没有让我们感到任何不适。事实上，驾驶458 Speciale山路疾走远比为数不多的几圈赛道体验更容易尽兴。你可以开的很快，而它既能让你轻易感觉到自己的快，还能告诉你已经快到什么程度，还能快多少，只要对驾驶心存敬意，不胡来，不蛮干，在适合自己能力的速度下都能体会到458 Speciale的与众不同。说白了，458 Speciale绝对代表着同级中激发肾上腺素分泌的最高水平，光是在风景如画的山谷间试探V8在不同状态下的各种声调就够我乐上一阵子。即便它还有着法拉利惯有的各种不足，比如容易让人崩溃的导航系统，还有那个被我不小心掰下来又好不容易安回去的电动车窗拨片，但相信很少有人会因为这些瑕疵而拒绝458 Speciale的特别诱惑。

　　实话实说，458 Speciale让我再次坚定了法拉利依旧是世界上最好的超级跑车品牌的看法。不是其它品牌超跑不好，虽然迈凯伦12C和P1非同凡响，并有本事在性能层面对法拉利发起挑战，虽然兰博基尼即将推出Gallardo的继任者，虽然保时捷911的性能地位依旧无可替代，但从单一产品性能，到跑车产品体系，再到品牌价值层面，法拉利就是法拉利。跃马就像一剂无可替代的兴奋剂，容易上瘾，让人欲罢不能。

　　法拉利认为，458 Speciale的车主将有很大一部分属于回头客，他们热爱驾驶，愿意牺牲些许乘坐舒适性换取更高的性能层级，其中20%拥有过360 Challenge Stradale或430 Scuderia。尽管国内赛道资源有限，但我认为那些拥有过、感受过或者依然惦记着458 Italia的潜在消费者，现在依然可以从458 Speciale身上找到一个打动自己的理由。而考虑到其448万元起步的官方指导价格，以及F1即将进入新的涡轮时代等因素，我觉得，458 Speciale真的特别值得珍惜。

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