当我时隔近两年再次接近FF的时候，澎湃的心潮很快冷静下来，到底是法拉利定义了它，还是它重新定义了法拉利？这个问题在我脑海里久久未能散去。就拿名字来说吧，法拉利一向乐于拿排量和汽缸数的组合做文章，或者使用历史上著名的法拉利车型复刻经典。但FF并没有采用这样的思路，两个F代表的分别是法拉利（Ferrari）和数字4（Four）。和中国人对4的忌讳正相反，意大利人认为4是很好的数字，很多车主都希望自己的牌照中有这个数字存在。当然FF中的数字4并不光是为了迷信，它代表这辆车拥有四个座位，同时也象征着这是一辆四驱的法拉利。

　　在FF之前，四驱系统和法拉利的关系只停留在人们的臆想当中。而在我看来，上一辆能够同时为四个速度爱好者都提供舒适座位的法拉利，只能跑在迪拜法拉利主题公园的过山车轨道上。但是这两点FF不仅都做到了，而且都做得让人无可挑剔。

　　先来说说FF的四驱系统，它是我开过的所有四驱跑车中驱动感受最像后驱车型的一辆。在法拉利发布FF之初，人们面对为了实现四驱功能而装备的第二个变速箱和复杂的电控设备普遍发出质疑：跃马为什么要开发这样一款结构“怪异”的四驱系统？法拉利对此没有笑而不语，而是特别强调了这套四驱系统的特点：重量轻巧，反应敏捷，并且绝不会影响法拉利的动态驾驶乐趣。

　　在早春的北京山区跑了一天之后，我想我开始理解法拉利这样做的初衷了。实际驾驶过程当中，前轮获得的牵引力可以在颠簸路面全油门加速时帮助消除车尾的横向摆动，也可以在山路出弯时允许驾驶者更早踩下油门开始加速。而在这两种工况之外，请允许我借用一个经济学词语来描述这种感觉，法拉利FF的四驱系统就像那只著名的“无形的手”—它几乎是隐身的，绝大多数情况下都在微笑着“袖手旁观”。我甚至开始怀疑，之所以决定开发FF四驱系统的原因，不会就是要给那些有钱有闲的忠实车主们提供一辆可以开着去滑雪的法拉利吧？

　　在我看来，FF除了用来奔赴滑雪场之外，其实也有作为超跑驾驶入门课程训练用车的资格。前置后驱的布局要比中置后驱更容易上手，相对宽松的宽容度也给了驾驶者修正驾驶错误的充分空间和时间，而更长的轴距也降低了底盘对转向动作的敏感程度，高速稳定性也更好。所以从客观上讲，驾驶FF的难度要比其他法拉利车型相对小一些，方便初涉跃马的驾驶者熟悉法拉利级别的动力与速度，并且学着去应对可能出现的各种动态反应。法拉利甚至还贴心地在副驾驶前方的仪表台上安装了一块液晶屏幕，能够显示出车辆目前的速度、挡位、驾驶模式等信息，这根本就是为了驾驶教练全面掌控学员的驾驶状态而准备的。

　　必须出手时才出手，这样的逻辑也同样适用于FF的电子稳定系统。方向盘上的Manettino驾驶模式选择开关可以设定车辆的不同状态，除非你对自己的驾驶技术和心理承受能力有足够的自信，否则我不建议你在山路上把这个开关放在ESP OFF的位置，因为法拉利对驾驶者给予的信任和自由度都远超其他品牌，而利用强劲的动力突破已经充分热身的后胎抓地力在山路上完成动力漂移需求，驾驶者必须得有一颗真正的大心脏。

　　说到心脏，FF最诱人的一个细节也许就是发动机舱中的那颗红色的V12。它几乎完全位于前轴之后，目的当然是获得更好的重量分配效果。3.7秒破百的加速能力不需要怀疑，当转速达到每分钟8000转时，这台6.3升的自然吸气发动机可以输出660马力的最大功率，伴随狂野动力的是足够让人忽略任何音响的迷人嗓音。特别是7速双离合变速箱连降三挡的时候，发动机和排气声音就好像一个分解的三度和弦，美妙、和谐地进入高音音域，车也随着三次紧凑有力的颤抖在瞬间进入更高的速度区间。在高速公路上，高亢的音调鼓舞着你更深地踩下油门，双手会不自觉地紧紧握住方向盘，肾上腺素分泌带来的强烈快感要远比速度表上车速的攀升更加刺激，也更令人印象深刻。

　　驾驶车宽接近2米、长度5米级别的FF在狭窄的山路中奔跑时，特别能感受到车辆等级对驾驶性能的重大影响。当我的大脑告诉我这辆车又宽又大的时候，感官上得到的反馈却是它的转向极其凌厉，长长的车头摆动起来丝毫没有拖泥带水的感觉，真正是“劈过”每一个弯角。当理性的我提醒自己FF是最重的法拉利时，加速和制动的反应速度却似乎在质疑我的担心是多余的，特别是通过挡位把转速控制在5500转以上的时候，随着方向盘轮辐顶端逐渐亮起的红灯数量的增加，渐进而蛮横的动力输出进入最佳状态，尖叫的排气吹响进攻的号角。而弯前需要重刹的时候，Brembo制造的高性能碳陶刹车系统用线性而强大的制动力很快将车速降了下来，无论是脚感还是持久程度都无可挑剔。

　　减震的表现更是世界顶级，电磁控制的减震器可以调节阻尼，当选择Sport模式时对车身的支撑效果非常到位，很好地抑制了高速重量转移制造出的侧倾幅度，给驾驶者强烈的信心和稳定感，只是按照顶级公路水平设定的悬挂硬度面对北京的颠簸柏油路有点让人心疼，弹跳对循迹性的影响也稍微有点恼人。所以如果实在要说有什么不够满意，Manettino驾驶模式选择旋钮的“包办”策略也许能算上一条。我真的很好奇，如果把发动机管理、转向力度和齿比、减震器阻尼、牵引力控制、变速箱控制程序和电子稳定系统这一系列“可变因子”统统交给车主来自由组合，那法拉利FF是不是能变得比乐趣无穷更进一步？好了，还是别开这种玩笑了吧，相信马拉内罗的跑车大师，相信F1赛场上取得的经验，远比自己一点点去尝试要靠谱得多。毕竟在全速奔跑这件事上，法拉利是高手中的高手。

　　不过能够允许FF全力奔跑的路段在北京找不到几条。所以更多的时候，这辆轴距接近3米的大号法拉利还是选择用它温柔细腻的一面博取欢心。高品质真皮、铝金属和碳纤维构成的内饰是运动与豪华这两个词最好的阐释，堵车的时候可以把玩把玩碳纤维方向盘上功能众多的按钮，舒适悬挂和车头举升两项贴心的功能则让FF在凶险的城市道路中的日常生存能力提升了不止一个档次。

　　仅仅生存显然不能满足法拉利的要求，FF座舱的服务对象可不只是前排的两位。这是一辆真正的四座超豪华跑车，而不是意思意思的2+2。所以后排的乘客也同样拥有支撑出色、造型性感、乘坐舒适的桶形运动座椅，头部和腿部空间也足够他们找到一个舒服的坐姿享受飞驰的旅程。从某些角度来看，后排其实比前排还要刺激。从FF的侧面你不难发现，前排座椅的位置已经处于前后轴中心线之后，而后排乘客几乎就是坐在后轴上面的。所以在快速攻弯的时候，后排乘客能够体验到更富戏剧感的横向加速度，这也算是给未能坐在第一排的精神补偿吧。

　　在以往谈及法拉利的时候，我们似乎很少去考察它的实用性，不过FF显然早有准备。可以称得上规整又宽敞的行李厢装套高尔夫球包应该没有任何问题，也可以去定制几只高档意大利真皮旅行包，随时来一场刺激又舒适的极速之旅。对于那些为人父、为人母的法拉利车主们来说，FF也是个福音，至少宝宝可以合理合法地坐在后排安装的安全座椅上，说不定这会是个不错的F1车手启蒙方式吧。

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