突如其来的疫情几乎打乱了所有人的生活节奏，幸好，KTM 790 Adventure/Adventure R还是如约而至，13.86万～14.96万的售价对于一款中量级拉力车来说在预期之中，而且有了KTM在达喀尔拉力赛上的光环之后，790着实让人充满期待。
KTM 790 Adv系列从设计之初就与达喀尔战车450 Rally同步开发，并且由多位职业车手参与试车并加以改进，仅从外观上看就具有强烈的拉力车风格，并拥有最接近拉力车的竞赛级高性能。两款车型采用了相同的车架、发动机、变速箱等核心部件，但又在避震器、电子系统和轮胎等方面有着不同的搭配，从而让两款车型有了完全不同的性格导向—普版790Adv是一款注重越野拉力性格的旅行车，而R版则是一款兼顾了一些旅行用途的拉力越野车。
这家不大的奥地利摩托车厂对于比赛的热衷近乎疯狂，尤其是在越野拉力领域，严酷的达喀尔拉力赛已经被KTM统治了近20年，而它的民用车型似乎只是赛车精神的一种传达。无论在哪一个细分市场，KTM的摩托车都有着鲜明的竞技风格，而对于ADV车型，“野驴”是民间最常见的称呼，或许不雅，但配上KTM标志性的“分脸”大灯，可以说再恰当不过。
在此之前，我从没见过有哪一款民用ADV车型将油箱分布在车身两侧之下，完全仿照赛车的设计让790 Adv有着更低的车身重心，从而在越野时更易操控。这让驾驶者的面前平坦了许多，视觉感受更加低矮，这对于ADV车型来说或许并不讨喜，人们总是愿意看到它们人高马大的样子。但是实际上，即便是普版790Adv也有着200mm的悬架行程和233mm的离地间隙，而在R版上则采用了WP XPLOR 48mm倒叉，具备完全可调功能，后同样为WP XPLOR全可调减震，前后行程达到了240mm，离地间隙也提升到263mm，这也让它具备了更强大的越野功能。
从两款车的轮胎选择上便可以将其定位的区别充分展现。两个版本均采用了前21英寸后18英寸的钢丝辐条轮圈，轮圈内封闭后为真空构造，790 Adventure采用了由米其林提供的Anakee Adventure轮胎，经典的龟背设计具有一定的非铺装路面行驶能力，而790 Adventure R则采用了越野能力更强的象牌KAROO3轮胎。相同的LC8c发动机经过重新调校，以应对ADV车型的驾驶特点，更注重中低扭矩的爆发，发动机的实际排量为799cc，最大功率可达70kW（95Ps）/8000rpm，最大扭矩为88Nm/6600rpm，虽然功率有所降低，但扭矩爆发点提前了1400rpm，而PASC滑动离合器的加入也减少了快速换挡时后轮抱死的风险。
KTM 790 Adv除了ABS、MTC牵引力控制、MSR发动机阻力矩控制系统外，由于电子节气门的加入，更多骑行模式成为可能，KTM 790 Adventure预设3 种骑行模式对应了不同的MTC、MSR、ABS组合，其中包含STREET（街道）、RAIN （雨天）、OFFROAD（越野），而RALLY（拉力）模式则是第4种选装模式，也是790 Adventure R的标配，在这一模式下，还可以做到对油门响应做出调整，对牵引力控制的9级干预，9级干预最大且依次减小，绝对是高手们的乐趣源泉。
KTM 790 Adventure的公路表现超出我的预期，出色的操控性完全不会让你觉得自己在骑一辆ADV车型，低重心短轴距所带来的优势让它在山中S弯中可以很轻松地就能随着你的身体进行重心变换，这也意味着其可玩性不仅局限于长途摩旅和越野。830/850mm的坐高对于驾驶者的亲和力很强，异步双缸的发动机被有意调校成V型发动机的特征，宽泛的最大扭矩输出转速区间让动力来得更加直接，配合189公斤的干重，KTM 790 Adventure的公路性能几乎无可挑剔。
对于绝大部分的驾驶者和绝大部分的路况来说，普版790 Adv已经完全可以自如应对。悬架很好地平衡了公路和烂路的设定，发动机的响应也会在拉高转速之后再给出一份惊喜。如果你是一个喜欢探索未知的真正玩家，且具有相当深的越野功底，那么恭喜你，KTM 790 Adventure R正在向你招手，疯狂的RALLY模式也让初次尝试的驾驶员心生敬畏，但更重要的意义在于，KTM 790 Adventure R完全就是一台可以上牌并且能跑长途的越野车。在RALLY模式下，极其灵敏的油门响应足以让那些越野老炮们兴奋不已，RALLY 模式灵敏的油门响应除了带来更佳的越野体验外，还能够让驾驶员在站立骑行时能够以最小的油门开度去完成一些越野骑行的必要操作。
事实上，我根本无法很好地驾驭RALLY模式下的790 Adventure R，但是我相信会有不少骑士像我一样，会对这种车比人凶的感觉痴迷不已。大部分时候，我们需要一个言听计从懂我心思的伴侣，但是难忘的闪光点往往在于那偶尔的桀骜不驯。我们需要走得更远，同样盼望攀得更高，这便是拉力车的魅力所在，也是我们的心之所向。
