新款Boxster和Boxster S两款车型都搭载水平对置六缸发动机，Boxster的排量为2.7升，比老款减少0.2升，但输出功率提高了10马力，达到265马力，280牛·米的最大扭矩比老款降低了10牛·米；Boxster S的排量依然为3.4升，360牛·米的最大扭矩也维持不变。也许是为了维持911在家族中的高端定位，Boxster S的输出功率为315马力（比老款提高了5马力），而非同排量新款911 Carrera的350马力，我猜保时捷或许会将这个高功率版本留给未来的新Boxster Spyder吧。Boxster和Boxster S都可以选装7速PDK双离合变速箱，不过手动挡车型依然是6个挡位，并没有采用新款911上的7速手动变速箱。无论手动挡还是PDK车型都标配发动机自动启停系统和刹车能量回收系统，加之燃油直喷和热量管理等新技术，两款发动机在功率小幅提升的同时，燃油经济性得到了明显改观。官方数据显示，所有车型百公里油耗均低于9升，配备PDK的Boxster甚至低于8升，最高可使油耗节省超过15%。传统的液压助力转向系统已被越来越多的新车型所弃用，保时捷在去年的新一代911上也首次转而采用电动机械式转向系统，这次新款Boxster也及时跟进，它的优点是打方向盘比以前更轻松，同时还能有助于节约少许汽油。尽管稍稍损失一点路面沟通感，不过切弯指向依然精准如初。
Porsche Boxster S
我开的这台Boxster S选装了Sport Chrono组件和20英寸大轮毂（Boxster标配18英寸轮毂，Boxster S标配19英寸轮毂），Sport Chrono 组件首次包括了动态变速箱支承，其功效与911上的动态发动机支承相类似，通过支承软硬的自动调节，能实现提升操控性和舒适性的双向需求。按下“Vertu面板”上的Sport Plus按钮，深踩油门之下PDK变速箱只要转速不达7800转/分的红线绝不升挡。如此极端的“赛道”式换挡策略固然很容易让人兴奋，不过山路上往往没有足够长的直线加速路段，发动机较长时间与红线作斗争发出的声响未免过于吵闹。事实上，我仅仅尝试了一小段时间的Sport Plus模式，便切换成适中的Sport模式。PDK在该模式下弯前制动的降挡补油动作同样做得漂亮，伴随着连续几声销魂的声响，中央转速表上的指针坚定地徘徊在4500转/分的刻度，每次补油的幅度都是如此均匀而稳定，犹如身边有一位隐形的高级驾驶培训师在帮你做跟趾动作。
为了向我们全面展示Boxster的真实功力，厂方在法国南部城市尼斯的周边精心策划了一条试驾路线，其中包括一段有着传奇色彩的蒙特卡洛拉力赛道，本次有机会亲身体验之后，不禁对那些身怀绝技和勇气的WRC车手更加充满敬意，因为这段多弯的山路异常凶险，很多路段狭窄得仅容一部车身通过，常常一侧是陡壁，另一侧就是几乎没有防护栏相隔的深谷，只要稍有不慎，后果不堪设想。在这里开车不仅对车辆的操控性能是一种挑战，同时也是对司机驾驶技艺的考验。好在新款Boxster S是一款非常易于驾驭的跑车，它的马力在山路上恰到好处，灵敏的底盘和精准的转向让人在每个弯道上尽情尽兴，加之更加平稳的车身所带来的过弯信心甚至让我产生了已经成为一位专业拉力赛车手的幻觉。
一天大约300公里的路程狂奔下来，Boxster S已经让我爱不释手，这种感受自入行以来虽然并不少见，却很少碰到一款如此值得回味的新车，或许我还沉浸在我的拉力赛车手幻觉之中吧。不过有一点我敢肯定，在未来的同级车对比中，Boxster S依然还是当之无愧的王者！
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