说车|极速传承者 寒士绽笑颜

编辑: 发布时间: 2016-08-05    来源: TARGET致品网
  导读: 抛开豪华的“束缚”,大众品牌所研发的跑车更容易将速度提升至极致——毕竟在赛道上拼杀时,裁判可不会在意谁家座椅皮革用的更好。

东瀛名驹 本田NSX

  若要了解NSX的历史,还要从奥山清行(Kiyoyuki Okuyama)、上原繁(Shigehara Uehara)和埃尔顿•塞纳(Ayrton Senna)三人说起。1984年,本田邀请到宾尼法利纳工作室设计一辆采用中置发动机布局的概念跑车HP-X (Honda Pininfarina eXperimental),负责这一项目的主设计便是奥山清行。该车一经面世便获得了潮水般的好评,于是本田决定将其实施量产化,成为本田旗下跑车中的扛鼎之作,而量产车型的名字正是本田NSX。

  奥山清行是日本一代汽车设计大家,他笔下的作品包括有法拉利ENZO、法拉利599、保时捷911(996)等传奇跑车,而真正让奥山清行从设计师踏上设计大师之路的阶梯之作正是本田NSX。

  1987至1989年间,奥山清行在日本东北艺术设计大学做访问学者时,将自己所学到的设计理论进行了一次重要淬炼,形成了一套属于自己的设计理念——机械必须服从于人。正是这个理念,帮助他设计出了本田NSX这款惊世之作。何为“机械必须服从于人”,从NSX车型上就可以看出一些端倪。初代NSX的外观造型可谓怪异、激进,复杂的车身线条给人留下了深刻印象。但从专业角度上来看,NSX虽然车身线条复杂,却没有一丝“赘肉”,每一根线条都对空气动力学起到了优化作用,仅作为装饰而出现的线条一根也没有。曾有人这样形容奥山清行的设计——每一笔都是在命令空气。虽然设计师没有过多地考虑这款超级跑车的外观,但NSX凶猛异常的造型却成为了它标志性的特点,不仅为车迷所称道,也同时奠定了几代NSX的设计基底。
每一款优秀的作品都是集合容貌与智慧于一身的典范,奥山清行勾画了NSX经典的容貌,而赋予其“智慧”的设计大家便是上原繁。在经过一番可谓不计成本的研发后,上原繁成功地让NSX成为了全球第一款量产的“铝合金跑车”。NSX不仅车架采用了铝合金材质,悬挂和发动机也由轻量化的铝合金打造,这一举动让整个欧洲汽车界都为之赞叹。除此之外,搭载着VTEC技术的C30A发动机也第一次随着NSX走出了日本,让世界上多了一群痴迷“Honda Sound”的车迷。

  一款跑车的灵魂是操控,而赋予NSX灵魂的便是埃尔顿•塞纳。NSX的研发期间正值本田在一级方程式赛场上如日中天之时,历史上有5辆摘得冠军桂冠的座驾都采用了本田所提供的发动机技术,其中的3座奖杯均由塞纳获得。如果问世界上谁最了解本田发动机的驾驶感受,那么这位赛车手可能比设计师更具发言权。于是,本田便聘请塞纳来亲自参与调教NSX的驾驶操控性。有了世界级的技术与冠军级的调教,NSX的水准自然不言而喻。最直观的证明,便是其以超过百万元的售价上市后,依然很快便卖断了货……
当然,经典总是过往,如今这款被誉为“东瀛名驹”的超级跑车系列依然在不断推陈出新,在超级跑车市场中占据一席之地。在新款车型上,NSX的3.5升V6发动机不仅采用了2台涡轮增压,更加入了一台电动机三管齐下,与一款9挡双离合变速箱组成了整套动力系统,令最高输出功率达到了573马力、645牛•米峰值扭矩,在本田Sport Hybrid SH-AWD技术的协调下,成功进入了3秒俱乐部的阵营。

美国超跑传奇 福特GT

  1966年,传奇跑车福特GT40在勒芒赛事上包揽了前三,硬生生将法拉利逼出了颁奖台,三台赛车一同越过终点线的一幕开启了美国超跑的传奇历程。时隔50年后,今年传奇跑车福特GT重新复出,再次击败了老对手法拉利,一举搏得勒芒24小时耐力赛LM GTE Pro组别的冠军,震惊世界。福特能够拥有福特GT这样的超级跑车,也许还要感谢这位世界顶级的超级跑车厂商法拉利。

  上世纪60年代,福特公司开始了筹划已久的大动作——进入超级跑车市场。最初,福特高层接洽法拉利意欲收购,一路顺风顺水,直到交易即将达成的前一刻,法拉利推翻了全部谈判,解约取消收购。这一举动让亨利•福特二世大为恼怒,此事对其称霸勒芒赛事的野心也是一次沉重打击。时隔不久,福特公司启动了一个备选方案——自己研发并打造一款超级跑车。福特联手跑车名将卡罗尔•谢尔比共同研发,造就了一代传奇超跑福特GT40,并连续4年独揽勒芒24小时耐力冠军。

  在造就一段辉煌之后,福特GT40经过了很长一段时间的沉寂,直至2014年才迎来了它新的接班人——福特GT。同年,福特宣布将在2016年正式重返勒芒。今年,福特果然不负众望,再次夺魁。再次证明了福特GT的名号在50年之后依然会让对手胆寒。

  新一代的福特GT传承了老款福特GT40的外观,不同的是新车提高了底盘高度,兼具了一般道路驾驶的实用性,并非与GT40那般只为赛道而生。福特GT的车身几乎完全使用了碳纤维与铝材打造,车重达到了惊人的1310公斤,自重堪比一辆普通家用轿车。设计方面,新车采用了水滴状的车身及弧形的前风挡玻璃,加上嵌入的可主动调节的尾翼,一切的设计都在与空气阻力进行抗争,这些设计不仅可以让它跑得更快,也同时能够大幅提升车辆的稳定性和操控能力。

  众所周知,V8发动机是美国跑车的标志,当然包括前作GT40,然而在新作上,研发团队为了缩减发动机的重量和体积,转而采用了一台拥有600马力的3.5升V6 Ecoboost双涡轮增压发动机。通过赛事检验,这台发动机依然能够在直线赛段中表现出统治级的加速能力,这其中,后轮上方的拱璧设计功不可没,它可以在行驶中让更多的冷空气流入发动机进气口来强化发动机散热,让其耐力性能更加强大。这是一款有史以来最强大的EcoBoost发动机,注定会载入福特公司的史册。在一款7挡双离合变速箱的支持下,其极速能力可轻松突破321公里/小时,百公里加速成绩也可以轻松突破3秒。

东瀛战神 日产 GT-R

  提起超跑两字,很多人都会想起法拉利的名字,而唯独日本的车迷会想起另外一个名字,这就是日本国宝级的超级跑车——日产GT-R。正是这款出身并不华贵的超级跑车令所有欧洲车厂都叫苦不迭却又束手无策,因为GT-R在他们心中都留下了一个字——快!自1969年GT-R的前作车型——第一代Skyline GT-R诞生以来,日产便开始近乎于疯狂地追求其性能极致。直到近年来GT-R在纽博格林赛道上跑出7分21秒的成绩并成功进入了2秒俱乐部。这个惊人的成绩令GT-R正式步入了传奇殿堂,为日本超跑开辟出了一条承载速度之魂的道路,也是让欧美对手汗颜的道路。

  说起GT-R的历史,还要追溯到日本一家名为Prince的公司,该公司推出过两代Skyline系列车型,最早的初代车型出现在1957年4月,准确来说,它才是如今GT-R真正的鼻祖,只不过直到Prince与日产两家公司合并两年后的1968年,推出的第三代Skyline车系才被正式冠上GT-R的名号,也正是这款车型,最后被公认为第一代Skyline GT-R车型,内部代号C10。
第一代Skyline GT-R生产于1969~1972年,最早亮相于1968年的东京车展,采用了前置后驱的设计布局。外观棱角分明、方正规整,侧面的车身线条体现了当时汽车独有的肌肉感,车头4个圆形大灯是它独有标志。这一代车型的定位依然混杂,从里到外都很难看出它是一款超级跑车。

  在第一代取得了优异的成绩后,第二代内部代号为C110的Skyline GT-R车型于1973年正式面世。这一代车型取消了四门轿车的版本,仅提供两门硬顶的车型销售,这一举动彻底奠定了其超级跑车的形象,驱动形式依然秉承了传动的前置后驱。

  在外观设计上,二代车型与初代车型变化不大,只是在方形车身的基础上加入了些许圆润的车身线条,使其车身看来更加饱满。值得一提的是,新车依然保留了标志性的4颗头灯,并在车身尾部呼应了两大两小的圆形尾灯设计,这一点睛之笔获得了所有人的掌声,也成为了之后所有GT-R车型必备的经典设计。
第三代Skyline GT-R推出在1989年,足足让车迷等候了16个年头。16个春秋对于研发团队来说是奢侈的,当然他们也带来了一款伟大的产品,也是整个GT-R历史中最成功一款。在这一次的研发过程中,团队不再以“强化操控与动力的性能车”为目标,而是把Skyline GT-R真正当作一款赛车去研发,而假想敌便是日本GT大奖赛的霸主保时捷959。超越对手,是日产对研发团队下达的唯一要求。

  为了获得更好的空气动力学,设计师放弃了原本方正的车身造型,将车身线条修改得更加圆润流畅,车头也从方正规整的造型进行了扁平化处理。唯一传承下来的就是标志性的尾灯。
1995~2002年间,日产又先后推出了第四、五代Skyline GT-R车型,对整个车系进行着有条不紊的改款升级,逐渐巩固其在赛道和市场上的强劲表现。随后,这款传奇跑车在2007年迎来了它又一次重大转变——正式脱离“Skyline”车系,被直接命名为GT-R,内部代号R35。由此,第一代GT-R正式诞生,并且彻底摆脱了“高性能车型”的形象,摇身变为了一款地道的超级跑车。

  这一代车型的造型激进,杀气十足,前进气格栅硕大的GT-R标签表明了自己的身份,572马力的3.8升双涡轮发动机令对手闻风丧胆,首次搭载的6挡双离合变速箱与行车电脑自主操作的ATTESA E-TS四轮驱动系统,令该车的科技含量更具竞争力。

最佳电影配角 雪佛兰 科迈罗

  1966年5月21日,第一批雪佛兰科迈罗从美国辛辛那提的通用汽车生产线上正式下线。同年的6月28日,雪佛兰总经理Pete Estes向世人宣布了这款全新的肌肉跑车诞生,并宣布在之后的洛杉矶车展和加利福尼亚车展上亮相,车系名为“Camaro”,翻译过来就是科迈罗。

  第一代科迈罗采用了2门4座的设计,基于通用旗下的F-Body后驱平台生产,初代科迈罗成为了通用首个用计算机进行悬挂调整的产品,在技术革新上拥有划时代的意义。动力方面,作为一款肌肉跑车,大排量的V8发动机必不可少,同年12月推出的Z/28高性能版本性能达到了290马力,当时这是个惊人的数字。

  第二代科迈罗推出在1970年,让人意想不到的是,第一次更新换代,设计师便对其进行了大刀阔斧的改革。新车比初代车型更大、更重造型也更加夸张,只有“V”型的标志性车头造型保留了下来。超前的凶猛设计让所有车迷眼前一亮,特别的造型也让其成为了电影中的常客,无论是《变形金刚》还是《速度与激情》,二代科迈罗都给车迷和影迷留下了深刻印象。整个车系的明星车型依然来自高性能版本的“Z28”,新车的命名取消了反斜杠,简化的车名却不意味着简化动力, 5.7升V8发动机被设计师压榨出了360马力,虽然之后推出的同款车型一直在降低功率,但其性能却一直保持着同行业的领先地位。

  第三代科迈罗于1982年正式推出,这一版本的车型在外观进行了缩小,方方正正的造型回归到了初代的模样。在技术上,第三代车型有着质的飞跃,不仅第一次实现了燃油喷射技术,更采用了5挡液压手动变速箱。这一代车型依旧提供了众多发动机选项,当然,最高配的性能车型Z28依旧保留着V8发动机的传统, 5.0升的发动机在经过排气、化油器改良后,可以提供190马力的输出功率。值得一提的是,该款车型后来还推出了自动挡配置,这一举动可谓是跑车中的先驱。

  第四代科迈罗推出在1993年,虽然已至20世纪之末,人们的审美在改变,但其一改传统方正造型的圆润车身还是让所有人都大跌眼镜。为了追求速度的极致,四代科迈罗的车身体积再次被缩减,扁平化的造型更加符合空气动力学的需要。动力方面,高性能版Z28车型迎来了拥有305马力的全铝发动机LS-1,这款发动机的加入大幅减轻了车身自重,这是从第二代科迈罗开始削减功率后,动力输出首次回到了300马力之上的水平。

  第五代科迈罗于2006年推出,一部《变形金刚》让“大黄蜂”科迈罗家喻户晓。这一代车型正式启用了通用旗下的全尺寸后驱车平台Zeta。这一代车型的高性能版本正式将Z28的型号丢在历史的长河里,转而由科迈罗SS扛起大旗,其搭载的V8发动机同样有多种选择,功率最大的一款拥有428马力和553牛•米峰值扭矩的动力输出。当第五代车型到来之时,科迈罗的动力配置反而越发显得并不那么重要了,因为它被车迷重新定义了标签——时尚与潮流。

  今日,全新一代科迈罗ZL1已经面见世人,被时代磨平了棱角的肌肉跑车逐渐减少了硬朗的线条,用复杂的多变的曲线勾勒出了一副符合这个时代审美的跑车模样。作为科迈罗全新的性能版车型,ZL1夸张的外观套件和凶悍的造型惹人眼目,全新搭载的动力系统也足以让其与超跑抗衡一二。6.5升的V8发动机延续着美式的精神与传统,649马力、868牛•米的动力输出,配以10挡自动变速箱,使其拥有了不惧任何竞争对手的资本。

峥嵘猛兽 道奇 蝰蛇

  蝰蛇是道奇旗下一款地道的美式肌肉跑车,因设计概念源自经典的跑车Shelby AC Cobra,所以用蝰蛇(Viper)这个名字以表致敬。蝰蛇的历史不长,仅有二十余年,却因为其峥嵘的发展历程被广大车迷深记在心。

  1988年,克莱斯勒总裁鲍勃•卢茨意欲复活传奇跑车AC Cobra,一举任命85名工程师组成了“Team Viper”团队用于研发全新跑车。这个团队经过四年的努力,于1992年正式推出了第一款蝰蛇跑车。该车秉承了美式肌肉车一贯粗犷、简约的车身线条,视觉上给人非常结实的感觉,动力方面也采用了标志性的V8发动机。

  继承AC Cobra意志的蝰蛇跑车有着深深的赛道血统,借初代蝰蛇跑车的成功,克莱斯勒决定杀入GT赛事领域,奈何Viper RT敞篷设计先天的特性,这个计划最终被搁浅。

  不过,蝰蛇的赛道之路并没有从此停滞不前。1995年,道奇开始重新设计第二代蝰蛇跑车,同时推出了GTS版本意欲冲击欧洲市场。这一举动无疑是道奇征战欧洲各大赛车赛事的探路棋,为此克莱斯勒给予了道奇全方面的支持,道奇也正式开始将发展赛车计划提上了日程,而研发蝰蛇的赛车版本,成为了这项计划的核心内容。

  之后,道奇按照赛事规则对蝰蛇GTS车型进行了改造——大型GT尾翼、夸张的扰流板、专属的空气动力学套件以及夜间照明大灯,一系列的改变令其成为了一款极具竞争力的专业赛车,最后,克莱斯勒集团赋予了它最终的名号——蝰蛇GTS-R。

  由此,GTS-R开始了它辉煌的赛事生涯,也让久违5年的蝰蛇再次回到了赛场之上。几年之间,蝰蛇便轻松斩获了5枚冠军奖牌——包括1997年至1999年间FIA GT锦标赛的冠军和GT锦标赛的冠军;2000年以第一辆参加Rolex 24小时耐力赛美国赛车的身份,摘取了冠军桂冠,震惊四座。

  2003年,第三代蝰蛇赛车面世。新车使用全新平台打造,并由高性能部门SRT(Street & Racing Technology)负责设计工作,这个小组的成员正是由当初负责设计初代蝰蛇的“Team Viper”研发小组与“Team Prowler”小组合并而来。正因如此,最新的车型也被重新命名为Viper SRT-10。名字最后结尾的数字“10”,代表着它采用了一款名为OHV的8.3升V10发动机,拥有500马力的动力输出。

  时隔不久,设计团队借助迈凯轮与Ricardo两家公司的技术支援,于2008年推出了第四代蝰蛇跑车——Phase II ZB Viper SRT-10,经过与世界知名公司的合作,新车加入了大量的前沿科技,保证了新车在赛道和市场上的竞争力。

  道奇最新发布的新车,便是在2015推出的第五代蝰蛇跑车,新车的主体设计基于蝰蛇SRT Time Attack车型打造,并加入了可调式悬挂、电子车身稳定系统等多项现代电子科技。动力方面,一款全铝打造的8.4升V10发动机可谓动力澎湃,最大功率达到了645马力和813牛•米峰值扭矩。要知道,在这个涡轮肆意横行的时代中,一台自然吸气发动机能保持如此的竞争力本就是件不容易的事。

  王侯将相宁有种乎?在超跑界亦是如此。一些经典的传奇跑车并非出身于豪门之下,但其性能和设计却丝毫不逊色于那些耳熟能详的豪华超跑。

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